에어 서스펜션

지난 10년 정도 동안 공기 서스펜션은 맞춤형 자동차 문화에서 인기를 얻었습니다. 스트리트 로드, 트럭, 자동차, 심지어 오토바이에도 공기 스프링이 있습니다. 이러한 응용 프로그램에서는 차량이 매우 낮게 앉을 수 있지만 포장 도로의 장애물과 불일치를 기동할 수 있을 만큼 충분히 높은 수준까지 올라갈 수 있는 조절 가능한 서스펜션을 제공하는 데 사용됩니다. 이러한 시스템은 일반적으로 소형 전기 또는 엔진 구동 공기 압축기를 사용하며, 때로는 압축 공기를 저장하여 나중에 지체 없이 사용할 수 있도록 온보드 공기 리시버 탱크를 채웁니다. 탱크가 작업에 적합한 크기이고 압축기 출력, 표준 대기압 및 압축 압력을 포함하는 특정 공식을 사용하여 계산할 수 있는 것이 중요합니다.

고압 산업용 가스통은 때때로 더욱 급진적인 공기 서스펜션 설정에 사용됩니다. 이러한 저장 시스템 중 하나는 완전히 조정 가능하여 각 휠의 공기압을 개별적으로 조정할 수 있습니다. 이를 통해 사용자는 차량을 좌우로, 앞뒤로 기울일 수 있으며, 어떤 경우에는 "3-바퀴를 치거나" 심지어 차량 전체를 공중으로 "뛰어들일" 수도 있습니다. 압력 저장고가 있는 경우 공기 또는 가스 흐름은 일반적으로 공압 솔레노이드 밸브로 제어됩니다. 이를 통해 사용자는 순간 접촉 전기 버튼이나 스위치를 누르기만 하면 조정할 수 있습니다. 이러한 시스템의 설치 및 구성은 제조업체와 모델에 따라 다르지만 기본 원리는 동일합니다. 금속 스프링을 제거하고 에어백(공기 스프링이라고도 함)을 공장 스프링 대신 삽입하거나 제작합니다. 에어백에 공기압이 공급되면 서스펜션을 위아래로 조정할 수 있습니다.

픽업 트럭과 같은 리프 스프링 서스펜션이 있는 차량의 경우 리프 스프링이 제거되고 다중 바 링크로 대체되는 경우가 있습니다. 이러한 바는 일반적으로 트레일링 암 구성이며 공기 스프링은 링크 바 또는 액슬 하우징과 차량 프레임의 지점 사이에 수직으로 위치할 수 있습니다. 다른 경우 에어백은 추가 캔틸레버 멤버의 메인 링크 바와 반대쪽 액슬에 위치합니다. 메인 링크 바가 차량의 종방향(주행) 축과 평행하게 배향된 경우 액슬 하우징은 Panhard 막대 또는 Watt 링크로 측면으로 제한될 수 있습니다. 어떤 경우에는 두 개의 링크 바를 삼각형 모양으로 결합하여 차량 액슬을 측면으로 효과적으로 제한할 수 있습니다.

종종 소유자는 차량을 낮추고 싶어서 프레임의 일부를 잘라내어 여유 공간을 늘려야 할 때가 있습니다. 일반적으로 C-노치라고 하는 보강재를 차량 프레임에 볼트로 고정하거나 용접하여 구조적 무결성을 유지합니다. 특히 픽업 트럭의 경우 이 공정을 "노칭"이라고 하는데, 화물칸의 일부(노치)를 휠 웰과 함께 제거하여 최대 차축 여유 공간을 제공할 수 있기 때문입니다. 일부 소유자는 에어백이 완전히 수축되었을 때 프레임이 땅에 닿을 정도로 차량을 낮추는 것이 바람직합니다. 소유자는 일반적으로 공기 서스펜션이 완전히 낮춰졌을 때 차량의 휠을 아치에 '접어넣는' 것을 선택하거나, 타이어를 늘린 것과 함께 아치 자체가 타이어와 림 사이에 맞는 '피트먼트'를 선택할 수 있습니다. 공기 서스펜션은 픽업 트럭, SUV, 밴 또는 자동차로 무거운 짐을 견인하거나 운반하는 사람들에게도 일반적인 서스펜션 업그레이드입니다. "에어 헬퍼 스프링"이라고도 하는 에어 스프링은 차량의 후면 또는 전면에 있는 기존 서스펜션 구성품에 장착되어 하중 용량을 증가시킵니다. 하중 지지력 향상을 위해 에어 서스펜션을 사용하는 것의 장점 중 하나는 견인이나 운반을 하지 않을 때 에어 스프링을 수축시킬 수 있어 공장 주행 품질을 유지할 수 있다는 것입니다.

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